Honda Accord

Introduzione

L´unico serio problema della Honda Accord è il suo prezzo. Si tratta di una vettura di prim´ordine, che la Casa giapponese ha adeguato sia tecnicamente che economicamente alla migliore produzione tedesca. Ancora oggi, dalla comparsa del primo modello 12 anni fa, la Accord è considerata una vettura “non di massa” assai apprezzata sul mercato dell´usato. 

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Una fiducia ben accordata

Carrozzeria

Le automobili giapponesi hanno un aspetto assai simile quando si tratta di berline “a grande tiratura”.
Comunque alla Accord spetta una posizione di riguardo. La ruggine non fa mai la sua comparsa su queste vetture. L´unico neo è una certa rumorosità causata dal vento alle velocità sostenute. Non trascuriamo che la Accord per un notevole numero di anni è stato il modello più venduto sul mercato statunitense nella sua categoria. 

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Con il tempo la coppa dell´olio mostra qualche segno di corrosione 

Interni 

Non è spaziosa quanto potrebbe sembrare e quanto ci si aspetterebbe. La Accord ha gli ingombri esterni di una Volkswagen Passat, ma lo spazio interno è più quello di una Golf. Per guidatore e passeggero lo spazio è adeguato, ma la distanza fra schienale anteriore e divanetto posteriore può essere insufficiente anche con i sedili anteriori in posizione normale. Il bagagliaio promette inoltre più spazio di quello che effettivamente rende disponibile.
È ottimo e di notevole durata il materiale delle tappezzerie, sia dei sedili che dei rivestimenti interni. 

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La sistemazione e la disposizione del cruscotto è ottimale, anche se in basso si assottiglia eccessivamente

Motore/cambio

I motori reagiscono alla minima sollecitazione dell´acceleratore e si muovono senza alcun problema o difficoltà nel settore rosso del contagiri.
Solo con un uso particolarmente esasperato si possono avere leggeri aumenti nel consumo di lubrificante. Tutti i motori della gamma utilizzano per la distribuzione una cinghia dentata, mediamente ogni 60mila chilometri questa cinghia deve essere sostituita. Nei modelli costruiti prima del 1990 un punto di debolezza era dato proprio dal rullo tendicinghia.
Qualche difetto è stato poi riscontrato su componenti prodotti da fornitori esterni, come i motorini di avviamento per i quali sono stati registrati dei casi di bloccaggio.  

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Il tallone d´Achille della Accord: fino al 1990 le cinghie di gomma della distribuzione erano sottodimensionate e quindi comportavano la sostituzione dopo soli 60.000 km 

Comportamento su strada 

Le quattro ruote della Honda Accord sono ancorate alla carrozzeria attraverso una sofisticata sospensione a quadrilateri trasversali. Questa impostazione le conferisce una tenuta di strada veramente ottima.
Esiste anche la possibilità di avere la versione con le quattro ruote sterzanti. Se pure questa soluzione ha conferito una ancor maggiore stabilità, ha provocato problemi nella guida in città, quando si parcheggia la vettura troppo vicina ai marciapiedi. Le ruote spesso grattano contro i cordoli causando a volte danni ai semiassi.
Le sospensioni molto rigide non forniscono il massimo confort. La vettura è stata curata anche sotto il profilo della sicurezza. Tutti i modelli da 133 CV in su sono stati dotati di ABS di serie e dal 1995 anche gli airbag anteriori vengono forniti senza sovrapprezzo. 

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La raffinata sospensione a quadrilateri indipendenti è stabile, ma delicata nella messa a punto. Vanno verificati costantemente gli stati d´uso dei manicotti di gomma 

Situazione di mercato 

Si tratta di vetture non molto numerose sul mercato dell´usato. Tuttavia si trovano esemplari con un ottimo rapporto fra prezzo e prestazioni e con elevata affidabilità.

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Nei modelli del 1991 un punto di debolezza era la non perfetta impermeabilità della calotta dello spinterogeno 

Checklist

È il mercato dell´usato che conferma se un modello di auto ha una giusta correlazione fra prezzo e prestazioni

La storia del modello

La Accord è il gioiello della Honda. Ne ha accompagnato e assecondato i successi su scala mondiale. Negli anni la Casa madre le ha dedicato molta attenzione: ogni quattro anni è stata rinnovata e perfezionata. Anche per questa ragione i modelli più recenti sono molto ricercati sul mercato delle vetture d´occasione.
09/85 Riedizione della serie a due e a tre volumi.
09/87 Cambio a cinque velocità di serie (con a scelta il cambio automatico).
09/89 Tutti i modelli sono dotati di motore a quattro valvole per cilindro montato
trasversalmente.
04/91 Viene presentata la versione Familiare o Aerodeck.
03/92 Introduzione della Accord Coupé.
10/92 Introduzione del modello con motore 2.0 con ABS.
01/93 Versione più tondeggiante della berlina.
04/94 Anche i modelli Coupé e Familiare vengono aggiornati secondo lo styling
della berlina.
01/96 Ulteriore ritocco esterno con maggiori cromature.
10/98 Introduzione della nuova serie Berlina e Coupé.

Punti deboli 

Nel corso degli anni si sono registrati interventi causati dai problemi di seguito riportati: Trafilamenti di olio da motore e cambio. Cinghia dentata di durata insufficiente (limitatamente ai modelli del 1990). Frizione facilmente soggetta ad usura. Spinotti delle candele e calotte dello spinterogeno soggetti ad umidità (per le vetture del 1991).
Starter difettoso. Batteria di durata non sufficiente. Rumori dal servosterzo. Ruggine al terminale di scarico. Sospensione posteriore delicata. Chiusura centralizzata bloccata e serrature delle portiere usurate 

Ricambi

La Accord piace ai suoi proprietari. I piccoli difetti come la sostituzione di
cavetti, batterie o la cinghia dentata hanno costi contenuti. Sono rare le
riparazioni alla carrozzeria data l´inesistenza della ruggine. Solo la
sostituzione dell´alternatore può essere molto costosa, ancor più di
quella della Mercedes classe E. 

Conclusioni

La Honda Accord si caratterizza per la sua linea armonica. Sul mercato
asiatico è una vettura che gode di un prestigio quale “BMW
giapponese”, ma solo per la qualità di guida, non per il confort. Il grande
 vantaggio – vero asso nella manica della Accord – è la sua tenuta nella
 quotazione sul mercato dell´usato.

Saab 900 Cabrio

SCOPERTA MA FEDELE

Per qualche tempo le vetture Cabriolet a 4 posti sono state il massimo della esclusività in auto. Chi ne cercava una poteva scegliere fra la Rolls Royce Corniche e il Maggiolone Cabrio della Volkswagen.
Ma con l´inizio degli anni ‘80 la situazione si è ribaltata e le Cabriolet si sono moltiplicate. Si può dire che ogni Casa automobilistica si sia trovata obbligata a realizzarne una. Una piccola Casa svedese ha tuttavia seguito una strada diversa, scegliendo di servire una clientela particolare ma molto esigente; capace, tuttavia, di spendere grosse somme per soddisfare il proprio desiderio automobilistico. continua a leggere

Nissan Primera

Introduzione

Le auto giapponesi sono considerate molto affidabili, occupano le posizioni più basse nelle statistiche dei guasti e hanno i proprietari più soddisfatti. Anche per la Nissan Primera nulla attesta il contrario, ma i test su strada effettuati con vetture della prima generazione hanno riscontrato alcuni inconvenienti. Il difetto più costoso porta alla sostituzione del cambio, intervento necessario perché la quinta marcia salta. Questo succede in genere con il contachilometri sui 50.000 Km, quando cioé per un automobilista medio la garanzia triennale della fabbrica è già scaduta. E non si tratta di un caso isolato, come testimoniano le numerose lettere di segnalazione dei lettori.

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Solida e ben piantata, quasi la primera della classe

Freni e circuito elettrico 

Il test su strada ha evidenziato qualche problema anche ai freni. 
Dischi non perfettamente rotondi possono causare sfregamenti e far 
vibrare lo sterzo. Difetto che trova ancora oggi conferma nelle 
statistiche del TÜV – l’ente che in Germania si occupa delle revisioni 
- e nei commenti dei lettori. L’ADAC – il soccorso stradale tedesco - 
riferisce invece di problemi con il circuito elettrico di carico: 
difficoltà di avviamento sono la conseguenza di una batteria scarica 
o con parecchi anni di vita oppure di una dinamo difettosa. La mancata 
messa in moto può essere causata anche dal malfunzionamento del 
motorino di avviamento. 

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Le preghiere non servono: quando la dinamo o la batteria sono a terra 
l’unica cosa che può aiutarvi è un cavo per fare ponte 

Rari problemi al motore

Per quanto riguarda il motore, rari sono i problemi al quattro cilindri. Ci può essere qualche perdita d’olio per lo più sulla guarnizione ad anello dell’albero a gomiti. Capita in qualche occasione che si bruci la guarnizione della testata. Generalmente si tratta di un danno causato dal motore che si surriscalda per mancanza del liquido di raffreddamento. La vera causa è allora molto banale: un contenitore di compensazione non ermetico.
Talvolta la ventola del radiatore non si attiva, perché il sensore o l’interruttore non funzionano correttamente. In questo caso la minaccia di un radiatore bollente diviene concreta. Carenze particolari nei singoli motori comunque non ce ne sono. C’è tuttavia da osservare che nella Primera il propulsore Diesel è generalmente superato e che il motore da 1,6 litri a iniezione semplice tira indietro, con la conseguenza che i consumi sono superiori al due litri con 115 CV. 

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Inconvenienti alla ventola del radiatore possono procurare surriscaldamento del motore 

Il nostro consiglio 

Noi consigliamo la versione station wagon: è un po’ più cara, ma mantiene negli anni un più alto valore di mercato. Meno richieste sono le Primera a cinque porte: normalmente, nell’acquisto della berlina, i clienti si orientano più volentieri verso la versione a quattro porte con il piccolo sportello bagagliaio. 

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La batteria non invecchia, tuttavia il contenitore dell’acqua distillata può presentare qualche crepa

Checklist 

Lo styling sobrio ha riscosso notevole successo 

La storia del modello 

Disponibile con quattro e cinque porte oppure nella versione
station wagon, da 75 fino a 150 CV.
01/95: air bag di serie per il pilota e per il passeggero; vengono
apportate modifiche all’estetica.
09/96: viene aggiornata la versione berlina, mentre la station
wagon verrà prodotta senza modifiche fino al 1998.
01/98: modifiche estetiche per la berlina.
06/98: viene rinnovata la versione station wagon.
09/99: sostituzione del modello.
08/00: nasce lo speciale modello Family. 

Punti deboli 

La dinamo è responsabile di numerosi problemi in fase di partenza, perché la batteria non dispone di sufficiente carica. Inoltre il dispositivo di avviamento e la stessa batteria sono spesso causa di panne.
Surriscaldamenti del motore sono talvolta provocati da inconvenienti banali, 
come per esempio un contenitore di compensazione non perfettamente ermetico. 
Il sistema di iniezione adottato nei primi motori da 1,6 litri può causare 
scoppiettii, strattoni e consumi elevati. Anche il dispositivo dei freni può 
essere fonte di problemi a causa dei dischi che sfregano, mentre i condotti dei 
freni si possono corrodere. Nel 1995 i tubi dei freni sono stati la causa di un 
ritiro dal mercato. 

Manutenzione

Modello consigliato: Nissan Primera Traveller (85 KW/115 CV).
Consumo testato: indicazione della fabbrica 9,1 litri; testati 10,8 litri di super.
Controlli: 15.000 Km.
Svalutazione: le Primera prodotte agli inizi degli anni novanta risultano
particolarmente penalizzate dal punto di vista economico; oggi la versione 
station wagon si svaluta di circa 620 Euro all’anno. 

Il consiglio dell’esperto 

Le vecchie Nissan Primera della serie di costruzione P 10 si possono tranquillamente considerare un usato robusto e affidabile che richiede tuttavia qualche attenzione. Le critiche più frequenti riguardano l’asse anteriore e posteriore; altri difetti possono interessare l’albero motore e il freno dell’asse anteriore che talvolta non risulta molto efficace. L’illuminazione è un capitolo oscuro nel vero senso della parola. La ruggine è pressoché introvabile.

Nissan Micra

Introduzione 

La simpatica giapponese (made in England) fa parte della schiera più solida della propria categoria. 
Il TÜV non le trova difetti gravi e anche nelle statistiche dell´ADAC (il soccorso stradale tedesco) 
si trova tra i primi posti.
Con la versione da un litro, la debuttante di allora ha vinto tre delle cinque discipline: 
motore/meccanismo, comfort nella guida e costi di gestione. 

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Che forte, la piccola 

Si manterrà bene anche in vecchiaia ?

La risposta viene da un modello di quattro anni di anzianità con 100.000 Km.
L´impressione ottica è stata impeccabile. Verniciatura lucida e nessuna traccia di ruggine sul telaio zincato. Da più vicino però e stata rilevata della ruggine sui bordi delle traverse posteriori.
Drammatica, ma non proprio tragica è la situazione dell´estremità del tubo di scappamento. Toccandolo si staccano pezzetti marroni dalle saldature della lamiera. Non c´è quindi da meravigliarsi se il TÜV ne chiede la sostituzione dopo soli cinque anni.

Le sospensioni delle ruote sono stabili, il cambio e i giunti sono solidi ed anche i tubi dei freni non danno nessuna noia per anni. 

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Il muso ha subito un ulteriore facelift nel ‘98: i riflettori sono più grandi e più luminosi 

I freni 

L´effetto del piede sul freno anteriore lascia però un po´ a desiderare. A questo bisogna aggiungere l´usura, superiore alla media, dei dischi dei freni. La ragione della forte usura sta probabilmente nella scarsa efficacia dei freni: AutoBild ha misurato che a 100 Km/h sono necessari tra 41.2 e 46.1 metri per arrestare la vettura. Guidare con questo difetto, porta a schiacciare con più forza il pedale e a consumare di più il meccanismo del freno.  

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I dischi dei freni sono il punto dolente per il TÜV: l´efficacia dei freni anteriori è inferiore alla media 

Il cambio 

Delle vetture nuove è stato lodato il cambio facile e piuttosto preciso, ma durante un test semestrale si è verificato qualche inceppamento tra la quarta e la quinta marcia. Il problema è stato risolto con un pizzico di grasso sulle giunture della trasmissione del cambio.
Più sofisticato è il cambio automatico CVT, installato nella Micra già dal 1993. Non cambia il motore sia per il modello automatico sia per quello tradizionale: un quattro cilindri installato trasversalmente, a scelta di 1.0 o 1.3 litri di cilindrata.
Il montaggio della distribuzione a catena invece della cinghia dentata è stata decisamente rassicurante.  

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Positivo: un volante “grosso”, molto spazio, sedili comodi 

Qualche piccolo sciopero! 

Abbiamo notato che anche la serratura può incepparsi e la parte vicino è soggetta a graffiature. L´ADAC tuttavia registra per tutti gli anni candele d´accensione umide, motore ingolfato e batterie scariche. Anche l´immobilizzatore, installato successivamente, ogni tanto sciopera. La Nissan cambia nel 95/96 il decodificatore della chiave e l´amplificatore dell´antenna.
Concludendo: un´utilitaria solida, debole soltanto in piccoli dettagli. Grazie alla robusta meccanica si distingue tra le altre nel traffico di tutti i giorni.  

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Le chiusure inceppate hanno bisogno di grasso 

Checklist 

Mega-Micra: 170.000 fans trovano la “piccola” grandiosa 

La storia del modello 

10/82 debutto della prima generazione (K10)
01/93 presentazione della riedizione (K11) con carrozzeria più rotonda. Versione
benzina due-Cat: 1.0/55CV e 1.3/75CV
09/93 versione Super S (1.3) con ABS, la prima di undici versioni speciali; estetica
con parafanghi dello stesso colore della carrozzeria
01/95 air bag e immobilizzatore di serie
01/96 leggero facelift alla griglia del radiatore, tenditore per le cinture dei sedili
anteriori
03/98 aggiornamento della vettura: griglia, riflettori, doppio air bag. Versione Diesel
1.5/58CV
11/98 ABS di serie 

Punti deboli 

L´estremità del tubo di scappamento è piena di ruggine. Per le utilitarie questa è una malattia cittadina, provocata da troppa condensa nel tubo di scappamento.
I dischi dei freni si logorano troppo in fretta. Il TÜV critica spesso l´efficienza dei freni, poiché porta i conducenti a premere troppo sul pedale.
L´immobilizzatore, dopo l´installazione nel ‘95, ha chiuso fuori non solo i ladri, ma talvolta anche il proprietario. La Nissan ha cambiato la serie.
La spia della benzina del primo anno di produzione a volte non è molto precisa. La cinghia si spezzava spesso fino al ‘95 e paralizzava la dinamo. La Nissan ha sostituito il materiale delle cinghie. 

Il consiglio dell’esperto 

“Piccola ma sincera”: oltre l´80% di tutte le Micra passano il primo test del TÜV senza problemi. Anche dopo cinque anni, soltanto il 9% deve tornare per un ulteriore controllo. Nei modelli più vecchi si notano punti non ermetici al motore e al meccanismo. Piuttosto spiacevole risulta la forte usura dei freni e l´impianto di scarico arrugginito. Concludendo: la Micra usata ha il vantaggio di poter contare su un´ottima meccanica. Rari sono difetti tecnici e guasti.

BMW Serie 7 (e32)

UN’AMMIRAGLIA ABBORDABILE

Le leggi del mercato dell’usato sono impietose e ad esse non si sottrae nemmeno la prestigiosa BMW Serie 7 (E32); questa vettura, che al suo esordio ha fatto invecchiare di colpo perfino la Mercedes Classe S, nel giro di una decina d’anni è infatti passata da costoso modello di punta della Casa bavarese ad auto alla portata di tutte le tasche. Ciò non significa che la Serie 7 sia diventata un’auto obsoleta, anzi; l’importante è che chi è intenzionato ad acquistarla a buon mercato non si illuda di fare anche un buon investimento, considerato che la richiesta di vetture non catalizzate e troppo potenti va inesorabilmente scemando. continua a leggere

BMW Serie 5

L’AUTOMOBILE DEI MANAGER DEI PRIMI ANNI ‘90 STA INVECCHIANDO

Di conseguenza anche i listini prezzi la rendono interessante agli occhi dei clienti più accorti.
Perchè Ad oggi ci sono circa 25.000 Serie 5 dal 1988 fino al 1995/1996 invendute e parcheggiate nei saloni dei rivenditori, che ora non hanno piú posti nel parco macchine, perchè la nuova Serie 3 (che va molto bene) attira molti clienti, i quali la acquistano rientrando la vecchia auto. Quindi le “5” devono essere in qualche modo piazzate!
Tale situazione migliora i prezzi e a volte i venditori appendono il vecchio cartello “VENDESI” per incentivarne l’acquisto. Spendere circa 20 milioni di Lire per una 525i del ‘94 con 120.000 Km rappresenta un buon affare per una berlina a 6 cilindri che da nuova con gli accessori essenziali, raggiungeva la cifra di 70 milioni! continua a leggere

BMW Serie 3 Cabrio

Ti spoglia!

La verità nuda e cruda?

Chi desidera una BMW Cabrio deve sacrificare spesso anche “l’ultima camicia”. Divertimento, invidia e prezzo sono i tre aspetti essenziali della BMW serie 3 Cabrio. Eccone la spiegazione: Guida eccellente, una svalutazione molto contenuta e gli occhi puntati da parte dei passanti. Neanche chi cerca di sminuirne il fascino definendo una Cabrio niente altro che una “limousine scoperchiata” riesce a cambiare il suo prestigio. Anche nella sua seconda versione la bella vettura bavarese è senza difetti estetici. I punti deboli si contano sulle dita di una mano. Un leggero rumore su strade accidentate rappresenta lo scotto da pagare alla mancanza dell’effetto stabilizzante del tetto. La resistenza al tempo e all’usura è ottima con l’esclusione dei supporti dell’impianto di scarico, che arrugginiscono. La capote in tessuto è solida; occorre solo prestare attenzione al lunotto che si può graffiare facilmente. La qualità generale della componentistica e la cura dei dettagli dell’auto sono eccellenti, fatta eccezione per l’ermeticità dei fari, che si possono appannare con relativa facilità.   continua a leggere

BMW Serie 7

UNA VERA E POPRIA CHICCA

Per i lunghi viaggi la versione allungata iL è una vera e propria chicca. Gli spazi per le gambe (10 centimetri in più rispetto alla versione normale) sono molto ampi. Il livello di rumorosità è bassissimo, anche in esemplari di una certa età, a conferma della qualità della costruzione. Questo risultato è stato ottenuto grazie alla cura nell’isolamento degli interni dai fruscii aerodinamici e dai rumori del vano motore. E’ invece delicato il controllo degli elementi elettronici del cruscotto. A che serve tutto questo ben di Dio se poi può non funzionare?

Carrozzeria

L’ambiente naturale per la serie 7 è l’autostrada. Curiosamente, la carrozzeria rimane abbastanza segnata dall’impatto con sassolini e pietrisco sollevati dagli altri veicoli. Occorre quindi fare attenzione a cofano, fari e parabrezza. Non esistono problemi di ruggine. Anche i più severi esaminatori dei centri di controllo raramente trovano da fare qualche osservazione su freni o altre componenti essenziali della macchina.
Attenzione, invece, ai terminali dell’impianto di scarico. In alcune vetture si sono trovati segni di corrosione già dopo tre anni di vita. continua a leggere

BMW 316i Compact – 325i

ASSOLUTAMENTE SUFFICIENTE NEL SUO COMPLESSO

BMW è sinonimo di velocità, dinamicità e una considerevole dose di prestigio. Questa immagine naturalmente ricade anche sull´usato e più di un acquirente si elettrizza quando sul mercato viene offerta una 325i del 1991.
Il prezzo minimo si aggira intorno ai 10 milioni di lire; per questo prezzo si trovano sul mercato modelli dei primi anni di produzione con 120.000 km.

La sicurezza

Il telaio della Compact dimostra solidità nei percorsi curvilinei. Attenzione però alla parte posteriore.
Con la quattro porte è invece necessario prestare attenzione; fin dal l´inizio solo le 325i avevano il sistema antibloccaggio come dotazione di serie, modelli meno significativi furono dotati invece di ABS solo dietro pagamento di sovraprezzo. Gli airbag in realtà erano disponibili, ma venivano ordinati solo raramente a causa del costo elevato.
La Compact in ogni caso, sta dalla parte della sicurezza; ha un handicap solo per il suo telaio: deve infatti risolvere il problema con l´asse posteriore del modello precedente, che era famoso per la sbandata della parte posteriore. continua a leggere

Porsche – Fatevi tentare

Un marchio che per molti è un mito. Ecco alcuni consigli per trasformare il sogno in realtà.    Chi non ha mai desiderato mettersi al volante di una Porsche? Le sportive di Stoccarda rappresentano ormai una leggenda considerata dai più irraggiungibile. In realtà il mercato può riservare delle sorprese, fornendo a molti la possibilità di realizzare un sogno.Cominciamo, ad esempio, a prendere in esame la classica 911, conosciuta da tutti come Carrera, che dal 1964 rappresenta la personificazione della tipica Porsche, con motore boxer sei cilindri posteriore. 
Il modello con motore anteriore, introdotto dal 1976 con quattro od otto cilindri, se da un lato non riesce a tenere il passo dal punto di vista del design, dall’altro non ha niente da invidiare ai modelli più recenti per quanto riguarda il comfort di guida.
«Le prime 911, precedenti cioè all’introduzione nel mercato del
modello G alla fine del 1973, sono adatte esclusivamente ai veri appassionati. Sono dure, rumorose e capricciose. Unica consolazione è l’aumento di valore che negli ultimi anni è risultato essere maggiore rispetto a qualsiasi altro investimento»
Wolfgang Blaube, proprietario di una 911 del 1971.
Chi predilige le linee più attuali può puntare su quella che viene considerata la sorella minore della Carrera, la Boxster. Tenga però presente che questa, malgrado le prestazioni inferiori, nel mercato dell’usato eguaglia la 911 quanto a tenuta del valore.
La soglia di partenza per una Boxster si aggira attorno ai 18.000 euro e con tale cifra si dovrebbe riuscire a trovarne una del 1998 con un chilometraggio ancora a cinque cifre e un paio di optional extra. 
Un acquisto davvero allettante, che la pone a livello di una qualsiasi compatta. Ma attenzione: i costi di mantenimento non sono da trascurare.
I motori Porsche, anche se di fatto risultano non troppo assetati di benzina se rapportati alla potenza, non si avvicinano neanche lontanamente ai consumi di una TDI, e in più dall’anno di costruzione 1995 preferiscono la costosa Super Plus.
Bisogna poi considerare, a titolo di esempio, che nella Boxster ci stanno ben 8,25 litri di olio che devono essere sostituiti ogni 20.000 chilometri; anche concessionari Porsche ritenuti poco cari difficilmente chiedono meno di 500 euro per il tagliando di manutenzione.
Da non sottovalutare infine il fatto che, purtroppo, le Porsche sono oggetto di desiderio anche per i ladri di automobili, con la conseguenza che le classi di assicurazione contro il furto risultano piuttosto onerose. 
«Poiché avevo urgenza di avere un’auto, ho da poco acquistato
una 924 del 1982 per 1.800 euro. Fino a oggi non mi ha deluso. Solo la pompa dell’acqua che perde deve essere sostituita entro breve. 15 anni fa ne avevo un’altra che non mi ha dato nessun problema. Sono davvero delle auto che meritano»
Hajo Mau, fotografo di AutoBild e da sempre fan della 924.
Unica eccezione alla regola è la 924, la quale è un po’ come la Golf II tra le Volkswagen: dura un’eternità e costa poco ripararla. Inoltre, a partire dal modello del 1992 è stata sottoposta a zincatura: in questo modo gli esemplari che sono stati discretamente curati e che non hanno subito incidenti non presentano problemi di ruggine.
Nel caso della 911 la corrosione non dovrebbe più rappresentare un problema dall’anno di costruzione 1975. In realtà non sempre le lamiere zincate a caldo della sua carrozzeria sono state trattate in modo ottimale. Non sono quindi da considerarsi rari i casi di ruggine. 
Un’opportunità poco costosa di guidare una 911 è rappresentata dalle Carrera 2 e 4, uscite nel 1989 e che annunciarono l’era nuova della Porsche. Era la prima volta che la Casa di Stoccarda proponeva il classico motore posteriore con ABS e servosterzo di serie e airbag con sovrapprezzo.
Il motivo per cui questa serie, battezzata 964, risulta così a buon mercato deriva dal fatto che non gode di un’ottima reputazione tra i fan: infatti si possono verificare problemi al motore, al cambio e alla frizione che comportano costose riparazioni.
La discendente della 964, introdotta nel mercato nel 1993 con la sigla 993, offre il miglior rapporto qualità/prestazioni. È molto affidabile e rappresenta la quintessenza del fascino Porsche. Ovviamente tutto ciò ne fa lievitare il valore: almeno 30.000 euro per un esemplare di 12 anni con un basso chilometraggio.
«Ho acquistato la mia 993 del 1993 nel 2001 per 40.500 euro.
Oggi, dopo quasi 6 anni e 55.000 chilometri in più, prenderei almeno 30.000 euro. La perdita di valore si è tenuta quindi nella norma. E la situazione del mercato fa sperare che i prezzi presto ricominceranno a salire. Unico neo: il portabagagli ha una capacità troppo contenuta» 
Bendix Krohn, guida la 993 per passione.
Per spendere cifre più contenute bisogna puntare su una Porsche 911 della prima serie, costruita tra il 1964 e il 1973. Va comunque tenuto presente che quest’auto ipersensibile non è adatta all’utilizzo quotidiano a causa del consumo (intorno ai 16/20 litri ogni 100 chilometri) e del carburatore di difficile regolazione.
Viene erroneamente sottovalutata la 928. Una GTS dei primi anni ‘90 si trova a partire da 20.000 euro. Considerati i suoi 350 Cv (GTS ultima serie), il suo consumo risulta più che accettabile; inoltre il motore è i
n grado di assicurare un’ottima tenuta sulle lunghe tratte. Infine il tipico sound prodotto dai suoi otto cilindri ruggisce meno rispetto alle sorelle più leggere. è un vero peccato che non goda di particolari consensi.
Ci rendiamo conto che il vero oggetto dei desideri è rappresentato dalla costosa 911, ma speriamo di aver dimostrato che, prendendo in considerazione gli altri modelli della Casa tedesca, non è impresa irrealizzabile entrare a far parte della prestigiosa famiglia Porsche.  Porsche 924 Il problema più frequente è lo snodo portante (1) dell’asse anteriore che può diventare lasco; le boccole/manicotti dei bracci inclinati (2) in alcuni casi diventano porose. Considerata l’età della serie non devono rappresentare una sorpresa: perdite d’olio al motore (3) e, più raramente, al cambio (4). Si sono inoltre verificati casi di cuscinetti dell’albero transaxle difettosi (5), che, in relazione al numero di giri, possono generare un ronzio sotto la vettura. Altro problema abbastanza tipico è costituito dal fatto che la sospensione del fanale posto sul cofano può allentarsi (6). Anni di costruzione: dal 1976 fino al 1988  La sua reputazione di auto indistruttibile trova conferma nel fatto che raramente si trova sul mercato una 924 con pochi chilometri. Un particolare importante: a partire dal modello prodotto nel 1982, la 924 è zincata e ha risolto completamente i problemi di ruggine che l’affliggevano negli anni precedenti.Crediamo che la 924 S prodotta a partire dal 1986, equipaggiata con il motore della 944 (inizialmente 150 Cv, diventati 160 a partire dalla versione immessa nel mercato nell’agosto del 1987) e catalizzatore, costituisca una valida alternativa alla 924 con i quattro cilindri Audi. Le caratteristiche positive della 924 sono la carrozzeria molto stabile, la maneggevolezza pressoché esemplare e l’apprezzabile bagagliaio situato sotto la cupola di vetro posteriore. Nota stonata: il cruscotto troppo fragile. DATI TECNICI  Propulsori adottati: inizialmente con 125 Cv, che diventano 150 con la versione prodotta a partire dall’agosto 1985; da gennaio 1986 entra in scena il G-Kat (senza turbo e GT).  Porsche 928 Tallone d’Achille dei grandi V8 dai 4,5 ai 5,4 litri è la cinghia dentata di due metri (1). Risulta particolarmente caro intervenire in caso di perdite d’olio al motore (2) e al cambio automatico. Questo modello è soggetto a una elevata usura dei freni (3), logica conseguenza di un peso di 1,6 tonnellate e una velocità che raggiunge punte di 275
km/h. Queste caratteristiche che ne fanno una vettura dalle spiccate attitudini sportive, sono il prezzo da pagare anche per quanto riguarda possibili difetti a carico della testina dello sterzo (4). Anni di costruzione: dal 1977 fino al 1995Il maschio tra le Porsche. La foto riproduce una 928 S del 1985, ma noi vi consigliamo una S4 a partire dal 1987 oppure direttamente una GTS. Si tratta di vetture che, se sono state trattate con cura, risultano indistruttibili. Un piccolo suggerimento: va preferito il cambio automatico, che meglio si adatta al carattere confortevole del mite gigante. Chi si aspetta una manovrabilità leggera come una piuma potrebbe tuttavia rimanere deluso: la 928 infatti preferisce le linee rette.  DATI TECNICI Propulsori: da 4,5 a 5,4 litri V8, da 240 a 350 Cv.Porsche 944 Fastidiosi rumori a livello dell’asse anteriore sono spesso causati dal lasco presente sugli snodi della testina di sterzo (1). La versione da 2,5 litri può presentare problemi alla guarnizione di testa che si brucia (2). Attenzione ai livelli di olio troppo bassi (3), perché la biella del secondo cilindro può uscire di sede. Ma i danni al motore dipendono in genere dalla rottura della cinghia dentata (4). Anni di costruzione: dal 1982 fino al 1991 Quello che poteva essere considerato un difetto della 924 è stato eliminato dalla Casa di Stoccarda nella 944 grazie all’adozione di un vero motore Porsche, il V8 della 928 dimezzato. L’esordio avviene con un 2,5 litri da 160 Cv, ma la S2 monta il quattro cilindri più grande al mondo, con 3,0 litri e 211 Cv. Si distingue inoltre dalla 924 per gli ampi parafanghi e il cruscotto autonomo. Dal 1989 viene proposta anche come versione cabrio. Noi consigliamo la versione successiva, la 968. DATI TECNICIPropulsori: 2,5 e 3 litri quattro cilindri, da 160 a 211 Cv. 2,5 litri turbo con 220 e 250 Cv.  Porsche 911 L’inconveniente più costoso, e per questo più rilevante, è rappresentato dalla perdita d’olio dal punto di saldatura tra le due metà del moto
re (1). Bisogna però segnalare che questa 911 viene colpita più raramente da questo inconveniente rispetto ai modelli più recenti. Altro problema è l’usura dell’impianto frenante, peraltro abbastanza normale per un’auto che raggiunge certe velocità (2). È raro ma non si può escludere che lo snodo portante risulti difettoso (3) e che il freno a mano funzioni in maniera unilaterale (4). Anni di costruzione: dal 1993 fino al 1998  È la 911 di ultima generazione con meno problemi in assoluto. Versioni precedenti e successive provocano ai proprietari qualche fastidio in più. Inoltre è stata l’ultimo modello a essere dotato di un raffreddamento ad aria, il che le consente di occupare il posto d’onore nella loggia 911, regalando agli appassionati il tipico sound “roco”. Per la maggior parte è disponibile con trazione integrale e cambio automatico. I puristi scelgono il modello più leggero con trazione posteriore e con cambio manuale. Che il motore 3,6 litri-Boxer abbia “solo” 272 Cv oppure – da agosto 1995 – 285 Cv è un fatto secondario. Il brivido della potenza è comunque assicurato.
DATI TECNICIPropulsori: da 272 e 285 Cv; le versioni turbo sono disponibili dal 1995 al 1998 con 408 CvPorsche Boxster A volta crea problemi l’anello di tenuta dell’albero motore difettoso (1), che viene comunque sostituito dal servizio clienti della Casa Madre. Si sono riscontrati singoli casi di impianti di raffreddamento non ermetici (2) con conseguenti danni al motore (3). Problemi elettrici si possono verificare a carico della pompa del carburante (4) e dell’immobilizer (5). Nel 1997 ci fu un richiamo a causa dell’interruttore di accensione difettoso (6). Anni di costruzione: dal 1996 fino al 2004 (1A serie) Tra tutte le Porsche usate rappresenta la scelta più razionale. Perché il prezzo è giusto, i costi di manutenzione non sono esosi e l’aerazione è perfetta: la Boxster, infatti, è soprattutto una cabrio. La perdita di immagine rispetto a una 911 è trascurabile, sempre che questo aspetto, molto soggettivo, abbia importanza.
Più importante è la motorizzazione: la precedente 2,5 litri aveva bisogno di un elevato numeri di giri per godere di una certa spinta; la 2,7 litri introdotta a partire dal ‘99 tira molto di più anche a basso regime, soprattutto senza costringere a eccessive soste al distributore.DATI TECNICI Propulsori: sei cilindri boxer da 204 a 260 Cv         

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