Diesel vs Benzina

Diesel vs Benzina

Diesel vs Benzina – Il dibattito sulla questione è ora al suo massimo e il motivo è evidente: i due combustibili e le due tecnologie che ne fanno uso (motori a ciclo Otto e a ciclo Diesel) sono in netta convergenza. Convergenza che possiamo osservare sia sotto il profilo puramente energetico, sia sotto quello prettamente strutturale. Mesi fa, uno dei responsabili della comunicazione per Ford in Nord America, Paul Seredynski, portò come esempio di convergenza nell’uso dei materiali, il motore a gasolio 6.7 litri V-8 Power Stroke, destinato ai pickup, e il recente Ford EcoBoost 2.7 V-6 a benzina, oggi montato sul best seller dell’Ovale, l’F-150. La ghisa di grafite compatta, meglio nota come Compacted Graphite Iron, un tempo impiegata principalmente sui motori a gasolio, oggi la troviamo sul motore a benzina da 2.7 litri turbocompresso dell’F-150. Ma questo è solo un esempio, tanto che vale la pena approfondire la questione per capire come stanno le cose.

6.7-liter Power Stroke® V8 Turbocharged Diesel Engine
Motore Ford Power Stroke turbodiesel prodotto da Ford e impiegato sui mezzi commerciali e sui pickup americani.

Il problema dei consumi
Si sa, i diesel consumano meno, i benzina di più. Le cose però stanno cambiando e anche parecchio. E se volete ringraziare qualcuno, dovete inchinarvi a chi ha portato l’iniezione diretta sui benzina. Già, perché con questa tecnologia e con l’adozione della sovralimentazione, la forbice tra le due tipologie di motori si è ridotta di parecchio. E il motivo è evidente, in quanto adottando l’iniezione diretta in camera di combustione, ci troviamo di fronte ad un compressore che deve “sparare” in camera solo aria, esattamente come avviene con i motori a gasolio. Ma l’iniezione diretta non è l’unico sistema che consente di recuperare strada sui più parsimoniosi diesel. La fasatura variabile, sia sul lato di aspirazione, sia su quello di scarico, gioca un ruolo fondamentale, così come sta prendendo piede il sistema di disattivazione dei cilindri. Se la differenza percentuale in termini di fuel-economy tra un benzina e un diesel poteva un tempo aggirarsi intorno al 30% a favore dei motori a gasolio, oggi le cose stanno cambiando sensibilmente. Parlare di una percentuale media diventa molto complicato, perché abbiamo provato vetture come la recente Suzuki Celerio che, con un motore a benzina 3 cilindri di ultimissima generazione, è praticamente assimilabile in termini di consumi a un diesel di identica fascia. Ci sono poi casi in cui la forbice aumenta, ma a parità di cubatura e di veicolo, la percentuale del 30% è ormai un ricordo abbastanza lontano.

Le prestazioni
Un confronto prestazionale tra motori a gasolio e motori a benzina diventa complicato, solo se nell’equazione riassuntiva si inseriscono parametri soggettivi non legati al puro elemento progettuale. Guariamo allora ai fatti. I diesel offrono ancora oggi un maggior valore di coppia massima. Stiamo parlando ovviamente di motori equiparabili per segmento di appartenenza e tipologia costruttiva. È ormai anacronistico pensare di associare all’interno di un confronto vero, un aspirato e un sovralimentato. Parliamo di due motori turbo, uno a benzina e uno a gasolio. Se quindi siamo bravi e attenti, mettendo a confronto mele con mele e pere con pere, la maggior coppia del diesel può essere utile per avere un maggior spunto, una maggior capacità di traino e, ci viene in mente, una guida più semplificata sui percorsi di montagna. Dal canto loro, i benzina, pur con coppie leggermente inferiori, garantiscono il loro momento motore su un arco di giri molto più ampio. Questo è anche il motivo per cui si deve scegliere in modo oculato il sistema di trasmissione. Giocando sulla maggiore presenza di coppia, i motori diesel riescono a compensare il loro ridotto arco di funzionamento. In altre parole, il diesel per sua natura accetta più facilmente rapporti lunghi in cui lo svantaggio di leva offerto dal cambio viene tamponato dalla maggiore coppia specifica del motore. È altresì vero che il ridotto range di funzionamento di un diesel, spesso plafonato intorno ai 5.000 giri/min, potrebbe in taluni casi richiedere numerosi cambi di marcia, laddove il benzina consentirebbe di ottenere maggiori allunghi. Ma come anticipato in precedenza, l’impiego in massa del turbo e dell’iniezione diretta sui benzina ha prodotti non pochi mal di pancia a chi ha puntato principalmente sul diesel per la trazione turistica.

2013 Ecotec 2.0L I-4 VVT DI Turbo (LTG) for Chevrolet Malibu
2013 Ecotec 2.0L I-4 VVT DI Turbo (LTG) per Chevrolet Malibu

Il più raffinato?
Non ci sono dubbi, il benzina si aggiudica questa voce pressoché a tavolino. Iniezioni pilota, iniezioni principali e/o iniezioni multiple hanno permesso di arrotondare parecchio il funzionamento del diesel. Ma l’elevato rapporto geometrico di compressione e lo stesso principio di funzionamento, per cui la forza motrice deriva da un’unità la cui miscela viene attivata per compressione e non tramite un processo di accensione specifico, non ci consentono molte via di fuga. I materiali fonoassorbenti miglioreranno sia in quantità sia in qualità. Ma le vibrazioni di un motore a gasolio le avvertirete ancora per molto tempo, così come la sua ruvidità di fondo, oggi parecchio ridotta grazie a procedure di gestione del controllo motore a dir poco complicate,  ma comunque molto efficaci.

2014 Chevrolet Cruze Turbo Diesel
2014 Chevrolet Cruze Turbo Diesel

Le emissioni
Questo è un altro argomento su cui il motore a gasolio ha fatto impazzire orde di tecnici. Un benzina ben funzionante è di fatto un motore pulito. Sì, c’è la CO2, l’anidride carbonica, ma questo gas non è un inquinante. Semmai, è il gas che ha fatto molto parlare di sé a causa dell’effetto serra. Ricordiamo però che le piante utilizzano il processo chimico della fotosintesi clorofilliana per trasformare anidride carbonica in carboidrati, quando le stesse sono investite dalla luce solare. Il motore a gasolio invece produce, tra gli altri inquinanti, polveri sottili e ossidi di azoto. Le prime sono state e sono ancora oggi una maledizione per quel tipo di motori. Un vero anatema. I FAP hanno fatto dannare migliaia di automobilisti e quella luce gialla sul cruscotto con l’auto a prestazioni bloccate non la vorrebbe vedere più nessuno. Del resto, come anticipato ad inizio articolo, benzina e diesel sono due motori in corsa uno contro l’altro. Emissioni e buoni valori di NVH sono gli obiettivi del diesel che vedremo in futuro. Il benzina, dal canto suo, dovrà diventare più parsimonioso e portarsi sui livelli di guidabilità di un diesel ben fatto, soprattutto ai regimi più bassi. Il futuro ci riserverà grandi sorprese.

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