Ford GT: focus su sospensioni e meccanica

Ford GT: focus su sospensioni e meccanica

Ford GT: focus su sospensioni e meccanica – Un innovativo sistema di sospensioni attive e regolabili è alla base delle strabilianti prestazioni dinamiche erogate dalla nuova supersportiva americana.

La nuova Ford GT è una vettura davvero particolare perché si basa su un contenuto tecnico e meccanico che ben poche altre sportive possono vantare. Il telaio in fibra di carbonio, le sospensioni attive, l’aerodinamica da astronave, i 656 CV di potenza e un peso inferiore ai 1.400 kg la rendono una vera macchina da gara omologata per circolare su strada.

Leggerezza in primis

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L’intero telaio è stato progettato facendo largo ricorso alla leggera e resistente fibra di carbonio, lo stesso materiale che troviamo nella struttura principale: un guscio monoscocca che integra un roll-bar a gabbia in acciaio e una sottostruttura in alluminio. Soluzione che ha permesso di contenere il peso totale della sportiva americana facendole registrare un eccellente rapporto peso/potenza (1.385 kg/656 CV) di 2,111 kg/CV. Valore talmente buono che consente alla nuova Ford GT di archiviare la pratica dello 0-100 km/h in meno di 3 secondi e di raggiungere la ragguardevole velocità massima di ben 350 km/h.

Cuore da atleta

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Tali prestazioni superlative sono frutto non solo dell’estrema leggerezza della vettura ma anche di un robusto e raffinato propulsore e di una avanzata aerodinamica attiva anche che consente di privilegiare, in base alle condizioni di guida, il coefficiente di penetrazione oppure la deportanza. Al posteriore sotto il cofano motore in posizione longitudinale ruggisce il poderoso V6 biturbo benzina EcoBoost da 3,5 litri di cilindrata. Realizzato totalmente in alluminio con pistoni ottenuti per stampaggio questo motore si avvale di una distribuzione bialbero al 24 valvole con fasatura variabile sia su aspirazione che scarico, di una lubrificazione a carter secco e di una alimentazione con iniezione diretta di benzina in due stadi. Grazie a queste soluzioni meccaniche il V6 EcoBoost è in grado di erogare la bellezza di 656 CV a 6.250 giri e 745 Nm di coppia a 5.900 giri, numeri trasmessi alle sole ruote posteriori grazie a un cambio automatico a doppia frizione e 7 rapporti prodotto dalla Getrag.

Gioca con l’aria

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L’avanzata aerodinamica attiva si avvale, invece, di un sofisticato sistema che sfrutta l’interazione fra elementi mobili della carrozzeria. In accelerazione, percorrenza di curva e staccata l’ala posteriore è sollevata e i condotti anteriori si chiudono per favorire lo schiacciamento della vettura al suolo migliorando l’aderenza; altrimenti, le prese frontali restano aperte per ridurre la resistenza all’avanzamento, mentre l’ala rimane bassa, a filo della carrozzeria. In quest’ultimo caso si integra con i passaggi d’aria che, partendo dalle porte, corrono alla base dell’abitacolo e finiscono negli ampi sfoghi ai lati del doppio terminale di scarico collocato al centro della coda. In aggiunta, il fondo della vettura è perfettamente piatto, e ci sono addirittura canalizzazioni di raffreddamento che fuoriescono dal centro dei fanali posteriori.

Pedigree da purosangue

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Per tenere a bada un cacciabombardiere come questo la deportanza generata dall’aerodinamica attiva non è sufficiente. Ecco perché in Ford gli ingegneri, dopo il telaio in fibra di carbonio, hanno progettato uno scheda delle sospensioni da vera auto da corsa. Sia all’anteriore che al posteriore troviamo sospensioni di tipo push-rod con bracci superiori e inferiori di lunghezza differenziata che stabiliscono le geometrie che i cerchi in lega leggera da 20 pollici dovranno seguire. Ruote montanti pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 e tenute a bada da un impianto carboceramico con dischi anteriori flottanti da 394 mm di diametro con pinze a sei pistoncini e posteriori, anch’essi forati e ventilati, da 360 mm con pinze a 4 pompanti.

Soluzione esclusiva

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Nello specifico la nuova Ford GT si avvale su tutte e quattro le ruote di una sospensione a quadrilateri sovrapposti (doppi bracci oscillanti) che lavora per compressione tramite un puntone di tipo pushrod. Questa tipologia di sospensione è formata da un quadrilatero superiore e un quadrilatero inferiore. A quello inferiore è connesso il puntone pushrod che con il movimento della ruota forza un bilanciere a ruotare attorno al suo centro di rotazione. Questo bilanciere è pero connesso da un lato a un sistema di due molle (che tra poco andremo ad analizzare) e dall’altro a un ammortizzatore con valvola a spola a controllo elettronico (con 3 diverse configurazioni). Il sistema di due molle appena citato è composto da una barra di torsione (subito collegata al bilanciere) in funzione di primo elemento elastico con una propria costante elastica e da una molla elicoidale con al suo interno un attuatore idraulico (collegata in serie alla barra di torsione) in funzione di secondo elemento elastico con una propria costante elastica diversa da quella della barra di torsione.

Due sono meglio di una

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Ogni movimento di ciascuna ruota viene quindi controllato principalmente tramite l’azione delle due molle che agiscono in serie e tramite l’influenza sia dell’ammortizzatore con valvola a spola a controllo elettronico che dell’attuatore idraulico. Il puntone di tipo pushrod, invece, serve a trasferire direttamente il movimento della ruota al bilanciere e successivamente al sistema di due molle in serie, permettendo la completa eliminazione sia del classico ammortizzatore che della molla elicoidale ad esso coassiale. La scelta di adottare due molle in serie con due diverse costanti elastiche permette di ottenere due diversi tipi di assetto in base allo specifico utilizzo (per esempio diversa altezza da terra o diverso comfort ricercato). Saprete, infatti, benissimo che due molle in serie garantiscono una costante elastica inferiore rispetto ad ognuna delle due costanti elastiche prese singolarmente. Saprete anche che se si cerca maggiore comfort o si utilizza un assetto più alto da terra allora è possibile utilizzare una costante elastica più bassa ma se si cerca la massima performance in pista  si utilizza un assetto più basso da terra (minor movimento di ciascuna ruota) allora si de ve utilizzare una costante elastica più alta.

Infinite regolazioni

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Per poter sfruttare a pieno tutte queste caratteristiche la nuova Ford GT adotta ben 5 diverse modalità di guida: Normal, Sport, Track, Vmax e Comfort. In Normal entrambe le molle(barra di torsione e molla elicoidale) sono attive e quindi si ha una costante elastica e una rigidezza totale minore. In Sport si ha la stessa condizione dal punto di vista delle molle ma l’ammortizzatore con valvola a spola a controllo elettronico passa alla seconda configurazione (più rigida). In Track e Vmax la molla elicoidale viene bloccata dall’attuatore idraulico che rimane fermo nella sua posizione iniziale mentre la barra di torsione continua a muoversi come prima. Così facendo si utilizza una sola molla che ha quindi una costante elastica e una rigidezza totale maggiore. Sempre in questa modalità l’ammortizzatore con valvola a spola a controllo elettronico passa alla terza configurazione (ancora più rigida) e la vettura viene abbassata di ben 50 mm così da lasciare un’altezza da terra di appena 70 mm. La differenza tra le due modalità è che in Track l’aerodinamica attiva si configura per la massima downforce (deportanza) mentre in Vmax si setta sulla minima drag (resistenza). Infine, in Comfort si ha la stessa configurazione delle molle che si ha in Normal ma l’ammortizzatore con valvola a spola a controllo elettronico introduce un settaggio studiato appositamente per la massima filtrazione delle asperità del terreno.

Per tutte le esigenze

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Insomma un sistema sospensionistico attivo e regolabile, grazie alle  diverse modalità di guida, che, sfruttando una perfetta interazione tra l’altezza da terra (regolabile), la costante elastica (variabile) e lo smorzamento (regolabile), è in grado di garantire il massimo delle prestazioni in ogni situazione senza per questo compromettere il comfort nelle modalità Normal e Comfort. A questo va aggiunto che la vettura è in grado sia di alzarsi che abbassarsi tramite un impianto idraulico che gestisce anche l’intero sistema di aerodinamica attiva, un sistema talmente veloce da battere qualsiasi sospensione pneumatica che abbiate mai visto. In definitiva gli ingegneri di Ford sono stati in grado di progettare una sospensione da corsa che si può tranquillamente guidare sulle strade di tutti i giorni.

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