GPL: l’elisir di lunga vita

GPL: l’elisir di lunga vita

Il gas come alternativa per sfruttare fino in fondo in maniera eco-friendly una vettura di grossa cilindrata senza penalizzare le prestazioni e con un occhio di riguardo all’economia di esercizio.

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Togliersi lo sfizio di un’auto di cilindrata elevata, magari non più nuovissima, ma dotata di tutti quegli accorgimenti che diversificano una vettura di gamma alta dalle correnti middle-class e utilitarie un po’ cresciute. Ma poi bisogna fare i conti con i costi di esercizio e certe limitazioni al traffico che alcuni comuni applicano nei riguardi delle vetture di classificazione “euro” numericamente più bassa. Per cui un diesel di cinque-sei anni è destinato a diventare presto obsoleto, a livello di emissioni, ed un bel sei o otto cilindri a benzina sono destinati a far diventare presto obsoleto il nostro …portafoglio. E allora ecco che diventa attuale l’idea di una trasformazione a GPL, che riesce a mettere d’accordo desideri e aspetto economico, allungando considerevolmente l’aspettativa di utilizzo della vettura senza tralasciare la tutela ambientale. Per dare una conferma a questa dichiarazione di intenti, abbiamo voluto provare in prima persona l’esperimento della trasformazione a GPL su una vettura usata. A tale scopo abbiamo preso una Mercedes E 320 V6 a benzina con circa 120.000 chilometri di percorrenza, 3200 cc per circa 240 cavalli, e abbiamo chiesto a quello che attualmente è uno dei leader del GPL, la BRC, di fornirci un impianto adeguato alle caratteristiche dell’auto. Per il montaggio ci siamo affidati all’officina Finesso di Milano, installatore autorizzato BRC Gas Service.

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Il kit di trasformazione GPL Sequent Plug & Drive Plus di BRC consta di una presa di carica , del serbatoio da 60 litri con i suoi supporti, della multivalvola del serbatoio dotata del galleggiante, degli sfiati, della camera stagna, dell’elettrovalvola di intercettazione del gas, del riduttore-vaporizzatore, degli elettroiniettori BRC IN03 MY09 , del riduttore di pressione Genius Max, delle tubazioni omologate e degli ugelli, del commutatore gas-benzina, dei sensori di pressione e temperatura, del sensore del livello del gas, del filtro fase gassosa-GPL e della centralina di controllo dell’intero sistema.

Vano motore con iniettori (1)

La prima operazione che esegue l’allestitore è studiare la posizione degli ugelli del gas sul collettore nel punto di aspirazione più vicino possibile, poi collegare i tubi agli iniettori. E’ poi la volta del riduttore di pressione. Il prossimo passo è “intercettare” i tubi del riscaldamento, per sfruttare l’acqua calda per portare in temperatura il riduttore di pressione Genius Max: finchè la temperatura del riduttore non è quella prescritta, l’impianto non entra in attività e il propulsore gira a benzina. Poi è la volta della parte elettrica, col settaggio della centralina e relativo cablaggio che spegne gli iniettori di benzina quando sono in funzione gli iniettori del gas e viceversa. Da ultimo l’assemblaggio delle parti del serbatoio ed il fissaggio nel vano previsto, il posizionamento della presa di carico ed il montaggio del commutatore gas-benzina sulla plancia, poi la pratica di omologazione col collaudo in motorizzazione e l’annotazione sulla carta di circolazione. Sembra un lavoro semplice, ma un montaggio a regola d’arte prevede più di una giornata di lavoro.

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Ci sono due diverse tipologie di contenitore per gas in commercio: il toroidale, che generalmente si installa al posto della ruota di scorta e che quindi è meno invasivo, ma che ha la controindicazione di poter essere montato solo in posizione orizzontale, non possibile sulla nostra Mercedes in quanto l’alloggiamento della ruota di scorta è verticale, e la “bombola” cilindrica, di più ampia installazione ma meno bella a vedersi e più scomoda, che generalmente va posizionata di traverso nel bagagliaio dietro allo schienale della panca posteriore. Nel nostro caso, dovendo garantire una discreta autonomia ad una vettura che di per sé dichiara consumi di carburante importanti, abbiamo preferito un serbatoio cilindrico da 60 litri, che garantisce un riempimento reale di circa 50 litri (il gas aumenta di volume col caldo) che assicurano una autonomia di oltre 400 chilometri per il potente 6 cilindri a V Mercedes. Ma non volendo sacrificare in lunghezza il piano di carico della station wagon con gli schienali abbattuti, abbiamo optato per il posizionamento longitudinale lungo la fiancata destra, meno bello ma certo più funzionale dato il tipo di utilizzo della vettura.

Ma come funziona il sistema di trasformazione GPL a iniezione sequenziale fasata? Il controllo della miscela aria-combustibile è affidato sempre alla centralina originale della vettura, che colloquia con l’elettronica della BRC traducendo il comando inviato dalla centralina benzina agli iniettori in un equivalente comando agli iniettori del gas: appositi algoritmi si occupano di convertire i tempi di iniezione benzina in tempi di iniezione gas. La centralina gas, dunque, si pone in successione a quella d’origine dell’auto, con la funzione di isolare solo le funzioni non più necessarie nel funzionamento a gas, ricopiando i tempi dell’iniezione a benzina, affinata con un programma specifico che perfeziona e adatta il sistema gas alla benzina. I sei iniettori (uno per cilindro) funzionano seguendo la stessa sequenza dei cilindri, e la centralina comanda il momento di iniezione e la durata dell’iniettata di ciascuno.

Riduttore pressione GENIUS MAX (1)

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Il gas allo stato liquido percorre il condotto di adduzione, passa l’elettrovalvola di intercettazione ed arriva al riduttore di pressione Genius Max . Da lì il gas, a una pressione di 1,5 bar superiore a quella del collettore di aspirazione, passa l’apposito filtro per la fase gassosa e giunge al rail degli iniettori, connessi con il collettore di aspirazione. La centralina, che ha un range di temperatura operativa che va da -40°C a +105°C, scocca in alluminio con cover plastica e connessione 64 Pin a tenuta stagna, calcola la portata di benzina e quella di gas da iniettare in funzione del tempo di iniezione dell’iniezione della benzina e della pressione assoluta nel rail GPL, e di conseguenza comanda l’apertura dell’iniettore del gas. Per la portata necessaria e le relativamente basse pressioni, le dimensioni degli iniettori gas sono più grandi degli iniettori benzina di analoga portata. La massa mobile corre su un rivestimento in teflon per assicurare scorrevolezza al gas che per sua natura non ha potere lubrificante. L’ugello del gas è collegato al relativo iniettore sul collettore nel punto più prossimo all’iniettore benzina per assicurare una commutazione pressochè istantanea tra i due tipi di combustibile.

Multivalvola serbatoio (2) Presa di carico e adattatore (2) Dal punto di vista della sicurezza passiva, il serbatoio ha una multivalvola polifunzionale che aziona un fusibile termico quando la temperatura supera i 120°C (quindi interviene sostanzialmente in caso di incendio) ed una valvola di sicurezza che si apre per pressioni superiori ai 27 bar (in caso di schiacciamento o compressione per incidente o per fiamme esterne che lambiscono il serbatoio). Inoltre nel vano motore è posizionata l’elettrovalvola che interrompe il flusso in caso di perdite o rotture dei tubi. Il serbatoio è in acciaio ed ha uno spessore che resiste ad una pressione di 67,5 bar. Le tubazioni sono in nylon omologate. Tutto l’impianto risponde ai requisiti regolamentari ECE-ONU 6701, e consente il parcheggio del mezzo in garage sotterranei fino all’altezza del piano -1. Quanto alla sicurezza attiva, il fatto che la commutazione gas-benzina (e viceversa) sia istantanea, senza alcun genere di “buco”, comporta prontezza di risposta del propulsore in situazioni critiche, quali sorpassi o riprese improvvise, anche in fase di commutazione. Il commutatore è dotato di un led bicolore che è verde quando si viaggia a gas e diventa rosso quando si va a benzina; il passaggio è annunciato da un cicalino che avvisa il guidatore della commutazione in atto, e viene disattivato manualmente premendo il bottone centrale del commutatore.

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Nella prova su strada non si avverte alcuna mutazione di prestazioni tra la marcia a benzina e quella a gas: invero la elevata potenza del propulsore e l’utilizzo prettamente stradale che ne abbiamo fatto non hanno stressato il sistema più di tanto, e la leggera perdita di prestazioni che l’alimentazione a gas comporta, valutata nell’ordine del 3,5% della potenza massima e del 4,5% del valore di coppia massima, non ha la minima influenza su un motore elastico come il V6 Mercedes. La dispersione di potenza calcolata è di poco più di 8 cavalli partendo dai dichiarati 240, veramente pochissimo. Il passaggio tra alimentazione a gas e alimentazione a benzina, automatico quando il GPL si esaurisce, è assolutamente impercettibile, senza alcun “buco” di erogazione, tant’è che, se non ci fosse il warning del cicalino e l’accensione del led rosso sul commutatore, il guidatore non avrebbe la minima percezione del cambiamento di sistema. Dal punto di vista dei consumi, si registra un incremento di circa il 14%: il consumo registrato di benzina è di 10,8 litri per 100 km mentre il consumo di gas è di 12,3 litri per 100 km. Ma il vantaggio è tutto nel risparmio che si ottiene col GPL: il pieno di gas (50 litri) costa mediamente 30 euro ed assicura una percorrenza media di 400 km, il pieno di benzina (70 litri) supera i 100 euro ed assicura una percorrenza di 650 km. Alla fine il risparmio sui 50 litri è di circa 30 euro, decisamente considerevole, che si traduce in un risparmio reale, calcolato tenendo conto anche del maggior consumo del GPL, di oltre 88 euro ogni 1000 km di percorrenza, vale a dire quasi un pieno di benzina. Il tutto senza creare alcun pregiudizio alla tutela ambientale, anzi preservando l’aspetto ecologico grazie alle minori emissioni del gas rispetto ai carburanti tradizionali.

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