Honda Civic Type-R: focus tecnico

Honda Civic Type-R: focus tecnico

Honda Civic Type-R: focus tecnico – La hatchback sportiva giapponese nasconde sotto pelle un livello tecnico meccanico talmente elevato da aver surclassato nel tempo sul giro tutte le sue dirette rivali.

La quinta generazione della Honda Civic Type-R, la seconda da quando è stato introdotta la sovralimentazione tramite turbocompressore, è una vettura talmente prestazionale, affilata e sportiva da aver fissato, con il tempo di 7:43.8, il nuovo record tra le auto di serie a trazione anteriore (hatchback) sul famosissimo circuito del Nurburgring Nordschleife o Inferno Verde che dir si voglia. Per raggiungere un tale risultato i progettisti e gli ingegneri giapponesi sono partiti da un’ottima base, la precedente generazione della Civic Type-R con la quale l’attuale condivide alcuni elementi importanti e che aveva fatto segnare sullo stesso circuito il tempo di 7:50.6, e da questa hanno lavorato strenuamente per ottenere un’auto ancor più performante e prestazionale. Alla base di tutto vi è la riprogettazione di telaio e carrozzeria (38% più rigidi), un sistema di sospensioni adattive, un sistema di sterzo a doppio pignone e rapporto variabile, bracci delle sospensioni in alluminio, una nuova sospensione posteriore Multi-link e un’aerodinamica migliorata. Ma vediamo meglio nel dettaglio cosa si nasconde sotto la pelle della Honda Civic Typer-R MY17.

Motore K20C1

Honda Civic Type-R

Andiamo ad analizzare per primo il cuore pulsante di questa sportiva hatchback inglese. Sotto il cofano anteriore giace, installato in posizione anteriore trasversale, un moderno propulsore DOHC da 2.0 litri 4 cilindri turbocompresso a iniezione diretta con tecnologia VTEC (Variable Valve Timing e Lift Electronic Control) e Dual VTC (Variable Timing Control) capace di erogare nella sua ultima evoluzione, con un rapporto di compressione di 9.8:1, la bellezza di 320 CV a 6.500 rpm e 400 Nm tra i 2.500 e i 4.500 rpm e di girare senza problemi fino a ben 7.000 rpm. Il propulsore, leggermente affinato rispetto alla precedente generazione, adotta un leggero monoblocco in alluminio pressofuso con cappellotti di banco rinforzati così da ridurre il peso finale, canne dei cilindri in ghisa centrifugata per una lunga durata, un albero a gomiti in acciaio super leggero e ad alta rigidità e bielle in acciaio forgiato a caldo e ad alta resistenza per incrementare la reattività del motore e cuscinetti dell’albero motore finemente lucidati per ridurre al minimo l’attrito interno.

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Il cielo dei pistoni adotta una particolare cavità che permette di incrementare l’efficienza generale e di mantenere una combustione stabile, gli stessi pistoni sono stati prodotti con una particolare geometria del mantello e con materiali leggeri così da ridurne al minimo il peso e abbattere le vibrazioni interne, la parte inferiore della corona del pistone viene raffreddata tramite getti di olio spruzzati dal monoblocco verso l’area sottostante i pistoni e lo stesso cielo del pistone viene raffreddato sfruttando le gallerie di raffreddamento progettate nella zona dei segmenti del pistone stesso. Infine, per ridurre ulteriormente gli attriti interni le gonne esterne dei pistoni in alluminio hanno ricevuto un rivestimento al molibdeno, le stesse pareti dei cilindri sono state trattate in modo ridurre gli attriti e aumentare le caratteristiche di usura nel lungo periodo e sono stati introdotti una catena di distribuzione a basso attrito, segmenti dei pistoni con uno speciale design a basso attrito e particolari guarnizione di tenuta dell’olio.

VTEC e Dual VTC

Honda Civic Type-R

La testata motore è la classica DOCH a doppio albero a camme in testa (aspirazione e scarico) ed è realizzata in alluminio pressofuso. Una silenziosa catena di distribuzione a basso attrito aziona i due alberi a camme cavi interiormente e di conseguenza le quattro valvole (2 di aspirazione e 2 di scarico) per cilindro. Per migliorare ulteriormente l’efficienza del motore sono state adottate valvole di scarico al sodio e la temperatura del lato di scarico viene mantenuta sotto controllo tramite un circuito a liquido. Il sodio all’interno della valvola aiuta a raffreddare l’intera valvola e consente alla centralina di non attuare strategie di arricchimento della miscela di carburante, come spesso avviene nei motori turbocompressi, per aiutare a raffreddare la valvola e il lato caldo di scarico. Ecco quindi che una miscela più snella risultante riduce le emissioni, aumenta l’efficienza del carburante e aumenta la potenza.

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Non poteva mancare poi il sistema VTEC cioè un avanzato sistema di controllo delle valvole che è in grado di combinare elevata potenza, ridotti consumi e basse emissioni. Nello specifico il sistema adottato da Honda si avvale del sistema Dual VTC (Variable Valve Timing Control), che regola continuamente la fase dell’albero a camme di aspirazione e scarico, e del sistema VTEC (Variable Valve Timing e Lift Electronic Control), che varia l’alzata della valvola, le tempistiche di apertura e la durata di apertura della valvola sul lato di scarico. Un sistema intelligente che, basandosi  su sensori che monitorano il regime, la fasatura, l’apertura della valvola a farfalla, la posizione della camma e il rapporto aria-carburante, è in grado di incrementare la potenza massima erogata, ridurre i consumi e abbattere le emissioni, facendo emettere al motore quel tipo urlo che tutti noi ben conosciamo. Nella testata sono stati inseriti anche iniettori di carburante multi foro collegati a un sistema ad iniezione diretta computerizzata ad alta pressione che ottimizza l’atomizzazione del carburante, consentendo una combustione più efficiente. Il sistema di iniezione diretta consente una maggiore coppia su tutta la gamma operativa del motore insieme ad una maggiore efficienza del carburante e basse emissioni. Il sistema è dotato di una pompa compatta ad alta pressione a iniezione diretta che consente sia un flusso elevato di carburante che una soppressione delle pulsazioni.

Singolo turbo monoscroll

Honda Civic Type-R

Sul fronte della sovralimentazione la nuova Honda Civic Type-R fa affidamento su un turbo mono scroll con turbina di piccolo diametro e bassa inerzia per la massima reattività e il minimo turbo-lag, wastegate elettrica e pressione massima di sovralimentazione pari a 1,6 bar relativi. L’architettura mono scroll permette al turbo di funzionare bene anche con aperture della valvola a farfalla relativamente piccole e con bassi regimi di rotazione. La wastegate azionata elettricamente, invece, consente di controllare con precisione la pressione di sovralimentazione. Al singolo turbocompressore è stato poi affiancato un intercooler di grosse dimensioni che aiuta a ridurre la temperatura dell’aria in ingresso al motore rendendola più densa per prestazioni più elevate. Infine, sul 2.0 litri VTEC Turbo si è optato per un volano a massa singola,così da ridurre del 25% le inerzie e migliorare la risposta, e una contropressione allo scarico ottimizzata, in modo da migliorare l’erogazione del motore e accentuarne le note ai medi e bassi regimi. Grazie a tutti questi dettagli tecnici e piccoli accorgimenti il propulsore giapponese è in grado di erogare ben 320 CV e 400 Nm di coppia massima e di spingere i 1.380 kg della sportiva del Sol Levante fino a una velocità massima di 272 km/h e di farle archiviare la pratica dello 0-100 km/h in appena 5,7 secondi.

Solo cambio manuale

Honda Civic Type-R

Come è giusto che sia la nuova Honda Civic Type-R viene proposta unicamente con la trasmissione manuale a 6 rapporti, un must per tutti i patiti dei track day. Rispetto al cambio a 6 marce delle comuni Civic, questo cambio ha una cassa esterna più rigida, una rapportatura finale ridotta del 7%, un sistema di cuscinetti ad alta resistenza, ingranaggi ad alta resistenza e una maggiore capacità di trasmettere coppia. Per poter mantenere la temperatura interna al cambio sotto controllo anche durante un utilizzo gravoso, la trasmissione adotta una cassa con design a lamelle, per un miglior smaltimento del calore, e un nuovo radiatore dell’olio, raffreddato ad acqua, molto più efficiente. Inoltre al cambio è abbinata l’utilissima funzione di Rev-matching che, grazie all’acceleratore Drive-by-Wire, è in grado di regolare automaticamente il regime del motore durante i cambi di marcia riducendo al minimo i contraccolpi per la trasmissione.

Differenziale LSD elicoidale

Honda Civic Type-R

Infine, come su tutte le sportive che si rispettino, la nuova Type-R utilizza un differenziale meccanico a slittamento limitato di tipo elicoidale (LSD) così da limitare il pattinamento delle ruote, in particolare delle ruote motrici in curva, e scaricare a terra quanto più coppia possibile in ogni condizione. Tale sistema cerca sempre di equiparare la velocità delle due ruote motrici senza arrivare mai al bloccaggio come nel caso di un differenziale autobloccante, ma permette sempre velocità diverse per adeguarsi in ogni situazione alla maggiore distanza che la ruota esterna deve percorrere in curva rispetto a quella interna. La scelta di dotarla di differenziale a ingranaggi elicoidali è stata fatta perché questi denti risultano più silenziosi e sono in grado di trasmettere un maggior quantitativo di coppia rispetto agli ingranaggi a denti dritti.

Assetto sopraffino

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Ma è sotto pelle che la sportiva giapponese da il meglio di se. Caratterizzata da un baricentro più basso, un interasse più lungo e un telaio più leggero di 16 kg ma più rigido torsionalmente del 38% e staticamente del 45%, la nuova Type-R mantiene inalterata la geometria delle sospensioni (anteriori di tipo MacPherson a doppio snodo e posteriori di tipo Multilink) della Honda Civic “normale” di decima generazione ma ne modifica gli angoli per ottenere un comportamento più corsaiolo. L’anteriore è stato rivisitato per accentuare sia il camber che il caster così da aggiungere stabilità mentre il posteriore fa ora affidamento su bracci di controllo più rigidi e su maggiori angoli di campanatura delle ruote per aumentare la risposta di handling, l’agilità in curva e la stabilità complessiva. Le barre stabilizzatrici sono state incrementate nella sezione così da risultare notevolmente più rigide e al posto dei classici ammortizzatori sono stati introdotti ammortizzatori adattivi a tripla camera a controllo elettronico che variano continuamente la forza di smorzamento sulla base delle informazioni raccolte dai tre accelerometri (due anteriori alla base dei singoli montanti e uno in prossimità dell’asse posteriore),  dai sensori di corsa sulla sospensione di ogni ruota, dal sensore di forza G laterale, dal sensore dell’angolo di sterzo e dai sensori di pressione sui freni.

Honda Civic Type-R

Scendendo più nello specifico la sospensione anteriore a doppio asse è stata progettata appositamente per la Type-R. È dotata di bracci superiori e inferiori in alluminio e adotta una geometria speciale ottimizzata per l’utilizzo in pista che include più camber negativo iniziale per una svolta più rapida e più caster che aggiunge stabilità. Le molle anteriori sono due volte più rigide rispetto a quelle della Civic classica e la barra stabilizzatrice tubolare cava da 29,0 mm è più rigida di 1,7 volte. Invece, la sospensione posteriore multilink è montata su un telaio ausiliario rigido e incorpora bracci di controllo in acciaio stampato, portanti del mozzo in alluminio e una barra stabilizzatrice solida da 20,5 mm, che aiuta a fornire un ottimo ingresso in curva  insieme al controllo del rollio. Le molle posteriori sono 1,6 volte più rigide, la barra stabilizzatrice è 2,4 voltre più rigida e le boccole sono due volte più resistenti rispetto alla Civic normale. Inoltre, i bracci posteriori sono estremamente più rigidi, la carreggiata posteriore è più ampia di 1,2 pollici e viene utilizzata una campanatura della ruota più negativa, il tutto per aumentare la risposta alla manovrabilità, l’agilità in curva e la stabilità complessiva.

Servosterzo elettrico EPS

 

Honda Civic Type-R

Agli ammortizzatori adattivi a tripla camera a controllo elettronico è poi affiancato un servosterzo elettrico a doppio pignone, uno per le funzioni di sterzata e uno per quelle di servoassistenza, con rapporto e assistenza variabile in base alla geometria tra cremagliera e pignone anziché in base alla velocità dell’auto. Un sensore di coppia senza contatto misura lo sforzo che il guiatore deve fare per sterzare e una centralina determina la quanto aiuto il motore elettrico deve aggiungere, con il risultato di una sterzata naturale e senza intoppi in tutte le situazioni. Il rapporto di sterzo è variabile su un intervallo del 17% tra un rapporto finale di 11.7: 1 e uno di 14.9: 1 così da ridurre al minimo il movimento delle mani e lo sforzo di sterzata durante la svolta, il parcheggio o le manovre.

Freni Brembo

Honda Civic Type-R

La Civic Type R è equipaggiata con freni a disco con ABS a 4 canali, Electronic Brake Distribution (EBD) e Brake Assist, con dischi più grandi rispetto agli altri modelli Civic per prestazioni di frenata altamente reattive e durature. E’ Il più grande sistema frenante mai montato su una Honda Civic di produzione, infatti, i dischi ventilati dei freni anteriori hanno un diametro di 13,8 pollici e uno spessore di 1,3 pollici e sono morsi da pinze dei freni Brembo a 4 pistoncini in alluminio ad alte prestazioni. I freni a disco posteriori invece incorporano dischi solidi di diametro da 12,0 pollici e spessore di 0,43 pollici abbinati a pinze dei freni a pistone singolo.

Aerodinamica vincente

Honda Civic Type-R

Terminiamo la nostra trattazione parlando del’aerodinamica di questa hatchback sportiva. Grazie all’utilizzo di componenti appositamente progettati, disegnati e sagomati, la nuova Type-R è in grado di trovare l’equilibrio tra un basso coefficiente di resistenza aerodinamica e un buon carico aerodinamico verticali. Componenti appositamente sagomati nella parte anteriore guidano il flusso d’aria attraverso il radiatore e all’interno dell’unità di sovralimentazione mentre il restante flusso scivola sopra, intorno e sotto il veicolo. Il pannello stampato, posizionato direttamente sotto lo splitter anterior, dirige facilmente il flusso d’aria sotto al veicolo al posterore. I due pannelli laterali laterali consentono un flusso d’aria uniforme tra le ruote anteriori e posteriori, mentre gli strappi laterali situati di fronte alle ruote aiutano a deflettere il flusso d’aria attorno ad essi. Rifiniti in fibra di carbonio, gli eleganti splitter laterali migliorano ulteriormente il flusso d’aria lungo i fianchi del corpo, svasandosi sulle ruote posteriori per aiutare l’aria a muoversi in modo efficiente sulle aperture. Nella parte superiore dello sportello del bagagliaio ci sono quattro generatori di vortici che aiutano a dirigere il flusso d’aria sull’ala posteriore, la quale permette di ottenere un basso coefficiente di portanza. Rifinita in carbonio, è progettata per funzionare sia con lo splitter anteriore che con il diffusore posterore che aiuta l’aria a separarsi in modo pulito dal retro dell’auto.

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