Alfa Romeo Giulietta Ti 1300, la berlina da corsa

Alfa Romeo Giulietta Ti 1300, la berlina da corsa

Alfa Romeo Giulietta Ti 1300, la berlina da corsa. La Giulietta, progetto internamente denominato “Tipo 750”, si può certamente definire una pietra miliare nella storia Alfa Romeo perché rappresenta la vera svolta industriale della casa milanese, necessaria per potersi affacciare al segmento delle automobili di grande serie e affrontare la cosiddetta “motorizzazione di massa”. Anche se, in realtà, la Giulietta non era certo una utilitaria ma quella che oggi definiremmo una vettura di segmento medio. Fatto sta, che si trattava di passare dal sistema di produzione praticamente artigianale, che fino al modello 1900 vedeva le officine del Portello sfornare circa una ventina di vetture al giorno, a quello veramente industriale con una produzione giornaliera di circa 200 vetture. Per pianificare una simile riconversione industriale fu ingaggiato l’ingegnere austriaco Rudolf Hruska, che aveva seguito l’industrializzazione del “Maggiolino” a fianco di Ferdinand Porsche, e per sostenere i costi di un piano così impegnativo l’azienda avviò una sottoscrizione pubblica di capitali tramite l’emissione di cartelle fondiarie dell’IRI, allettando i risparmiatori all’investimento con una lotteria che dal 1955 avrebbe previsto l’estrazione mensile di una Giulietta.

DNA da corsa

La Giulietta segnò anche una svolta tecnica per l’Alfa Romeo, che mise a frutto la grande esperienza maturata nel periodo bellico nella lavorazione delle leghe metalliche per costruzioni aeronautiche facendone grande utilizzo. Infatti la Giulietta è una delle poche macchine di grande serie che all’inizio degli anni ’50 poteva vantare un motore con testata e monoblocco in alluminio, così come la scatola del cambio e il differenziale. Così, grazie al peso contenuto, nonostante un motore di 1.3 litri, peraltro con caratteristiche all’avanguardia, la nuova vettura del Biscione poteva vantare un eccellente rapporto peso potenza. Soprattutto nella versione Ti, presentata nel 1957 proprio per l’omologazione nel nascente “Turismo Internazionale” (da qui l’acronimo, ndr.), che grazie al carburatore doppio corpo e ad una fasatura più spinta dagli originali 50 cv saliva a quota 65 cv, per un peso di 870 kg. Infatti proprio questa versione fu utilizzata nelle corse, sia in pista sia nei rally, con ampio successo e una carriera piuttosto lunga. Va altresì sottolineato che la Giulietta rappresentava lo stato dell’arte anche per quanto riguarda le sospensioni, anteriori a ruote indipendenti con doppi bracci trasversali triangolati mentre al posteriore c’era il ponte rigido con puntoni longitudinali e triangolo di ancoraggio superiore, ed i freni a tamburo in alluminio con alettature di raffreddamento. Tutte caratteristiche, unitamente alla facilità di accesso ai vari componenti per riparazione e manutenzione, che ne facevano la base ideale per una vettura da competizione.

Autostorica da corsa “vera”

La vettura del nostro servizio, una seconda serie del 1959, infatti è una “vera” autostorica da corsa, perché fu preparata all’epoca iniziando a correre nel 1960 con i colori Etna Corse, con i quali partecipò anche a una Targa Florio, per andare a riposo solo nel 1967. La vettura, acquistata dall’attuale proprietario (Emanuele Morteo) nel 2000, è stata completamente restaurata e il motore (di primo equipaggiamento!) affidato alle cure del “mago” Samuele Baggioli, uno dei migliori preparatori di questi motori, purtroppo scomparso l’anno scorso. La scocca è stata sabbiata per verificare lo stato di salute dei lamierati, perfettamente integri, e riverniciata senza ulteriori interventi perché già allora erano stati applicati alcuni fazzoletti di rinforzo nelle parti più critiche, come gli attacchi sospensione, nella parte anteriore nei punti di attacco della barra antirollio anteriore e nei punti di fissaggio del roll bar. All’epoca il roll bar non era obbligatorio, ma la vettura era stata comunque dotata di quello ad arco centrale, ovviamente sostituito (ma conservato) da una gabbia omologata a sei punti necessaria per ottemperare alle attuali norme di sicurezza. Per questo sono state applicate le piastre di fissaggio dei due punti anteriori, in prossimità del montante A.

Giusto mix

Gli elementi delle sospensioni devono restare di serie, tranne per gli ammortizzatori Koni racing e relative molle coassiali. Date le caratteristiche della vettura, con sospensioni a ruote indipendenti anteriori e ponte rigido al posteriore, ma soprattutto alla mancanza di autobloccante, va curata in modo particolare la taratura dell’assetto per limitare il sollevamento in curva della ruota posteriore destra, con conseguente perdita di trazione. Allo scopo, si tende ad avere una certa rigidezza sull’asse anteriore, anche per limitare l’accentuato rollio, mentre l’asse posteriore deve essere più morbido in modo tale da limitare al minimo il sollevamento della ruota interna alla curva. Per ottenere il giusto compromesso si opera adeguando la taratura dell’idraulica interna degli ammortizzatori, passo e diametro filo molla, differenti altezze della vettura da terra tra anteriore e posteriore e, cosa importante, i fine corsa delle sospensioni per fare si che la vettura mantenga il più possibile le quattro ruote a contatto con l’asfalto.

Frenata intervallata

Anche l’impianto frenante deve restare di serie, con la pompa singola ed i tamburi a doppie ganasce, quelli anteriori con la pista più ampia e alette esterne di raffreddamento oblique, mentre al posteriore sono longitudinali. Naturalmente viene sostituito il materiale di attrito dei pattini, ma i freni a tamburo restano uno dei punti deboli di tutte le auto storiche, quindi anche della Giulietta, e l’utilizzo di materiale d’attrito più performante non fa che accentuare il problema del surriscaldamento nelle frenate più violente. Perciò sta al pilota adeguare lo stile di guida, magari, adottando una particolare tecnica di frenata che consiste nel rilasciare e schiacciare ripetutamente il pedale del freno durante la staccata per dare un po’ di “respiro” a tamburi e pattini.

Azione simultanea

Il bialbero Alfa Romeo si può certamente considerare lo stato dell’arte motoristica di serie per l’epoca, ma il quattro cilindri della Giulietta Ti aveva due handicap che, unitamente ai vincoli regolamentari che obbligavano a mantenere carburatore e collettori di aspirazione e scarico originali, rendevano particolarmente difficoltosa la ricerca di aumento di potenza nella preparazione da corsa. Questi due punti deboli erano rappresentati, appunto, dal singolo carburatore doppio corpo Solex 35, in cui originariamente l’apertura del secondo corpo avveniva tramite depressione, e il collettore di scarico in pezzo unico in fusione che convergeva nel terminale singolo. Su questo c’era ben poco da fare, se non il classico lavoro di affinamento delle pareti ed eliminazione di eventuali scalini di raccordo per agevolare la fluidodinamica, mentre il carburatore viene modificato con l’adozione di un contrappeso maggiore del secondo corpo, modifica studiata in Alfa Romeo già nel 1958 e di cui era stata emanata una circolare, che lo fa aprire simultaneamente al primo garantendo i vantaggi di un vero carburatore doppio corpo. Il regolamento consente invece la sostituzione dei pistoni, con quelli stampati della Sprint Veloce che garantiscono un aumento del rapporto di compressione, di assi alberi a camme di profilo più spinto e del volano, ugualmente in acciaio ma più leggero anch’esso di provenienza Sprint Veloce, poi bilanciato in blocco con l’albero motore alleggerito. Inoltre viene lavorata la testata sia all’interno delle camere di scoppio, con l’aumento del diametro delle valvole alle quali viene aggiunta una doppia molla di richiamo, sia come lucidatura e affinamento dei condotti, eliminando qualsiasi gradino di raccordo tra la testata ed i collettori. Un lavoro certosino che, alla ricerca della più piccola porzione di potenza, riguarda anche la ventola di raffreddamento azionata dalla cinghia, alla quale vengono accorciate le pale per offrire minore resistenza. Infine, per contenere le temperature di esercizio del motore entro valori ottimali, viene applicato un radiatore dell’olio motore, tramite una piastra applicata sulla sede del filtro olio originale alla quale sono fissati i raccordi dei tubi di mandata e ritorno. Dopo questa cura intensiva del “mago” milanese, nella foto sopra, il quattro cilindri Alfa Romeo 1300 si è attestato sulla soglia dei 100 cv a 7.400 giri/min, davvero mica male per un motore costruito quasi sessant’anni fa. Tanto che, sotto le insegne della Scuderia del Portello, nella recente prova dell’Alfa Revival Cup a Monza (a cui si riferiscono le immagini) ha conquistato la vittoria di categoria TC1300. Volendo si può anche effettuare una preparazione ancora più spinta, arrivando alla soglia dei 110 cv, ma a scapito dell’affidabilità. Dato che la vettura del nostro servizio corre con una fiche del 1959, deve utilizzare il cambio originale a quattro rapporti, con comando al volante, mentre le versioni successive possono adottare anche un cambio con rapporti ravvicinati. Emanuele Morteo, che insieme a papà Francesco e al fratello Alessandro, ha una bella collezione di vetture stradali e da corsa Alfa Romeo, dispone pure di uno di questi cambi, omologato nel 1961 da Samuele Baggioli, con le prima tre marce più lunghe mentre la 4^ rimane uguale, in modo tale da avvicinare la rapportatura. Anche il differenziale deve restare originale, quindi senza autobloccante, utilizzando il rapporto più corto 8/41, mentre la frizione ha un disco in rame.

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