JAS Motorsport: eccellenza italiana

JAS Motorsport: eccellenza italiana

JAS Motorsport: eccellenza italiana – Nell’officina di Arluno prendono vita le Honda Civic TCR che prenderanno parte al campionato WTCR 2018.

Dopo avervi descritto cosa si nasconde sotto la pelle della nuova Honda Civic Type-R , focus tecnico che trovate sul numero di marzo 2018 di Autotecnica, ci siamo recati presso la JAS Motorsport di Arluno, noto costruttore di vetture da Turismo, per raccontavi qualcosa in merito a questa eccellenza italiana e ai loro progetti futuri, ma sopratutto per spiegarvi come viene progettata e assemblata la nuova Honda Civic per il campionato WTCR.

STORIA

JAS Motorsport

La JAS Motorsport è una scuderia automobilistica italiana con sede ad Arluno che, dietro precisa richiesta dell’Alfa Romeo, fu fondata nel 1995 per competere in campionati professionali per conto di produttori di automobili. Già nel 1998 divenne partner ufficiale di Honda per la costruzione e lo sviluppo di auto che potessero essere vincenti in gare all’interno di categorie come WTCC, TCR, ERC, CTCC. Questa partnership partì inizialmente come un supporto da parte di un team di lavoro o di una squadra da corsa di successo, ma successivamente si trasformò nell’appoggio di una società di ingegneria e produzione capace di fornire servizi tecnici, assistenza clienti ed elevato knowhow acquisito nelle corse e nei rally. Negli anni a seguire la JAS partecipò a numerosi campionati di elevata caratura e diede vita a vetture che fossero in grado di competere in questi campionati, come la Integra Super Produzione del 2001/2002, la Accord Super Turismo del 2004/2005 o ancora la Civic Type-R R3 del 2007/2008. Purtroppo negli anni dal 2008 al 2012, a causa della crisi economica che spinse la Honda ad abbandonare il mondo delle competizioni, la JAS Motorsport dovette ridurre il proprio raggio d’azione unicamente ai customer service cioè all’assistenza verso i clienti.

JAS Motorsport

Sotto però la forte spinta della stessa JAS, la Honda decise di rimettere piede nel mondo della competizioni approdando nel 2012 nel campionato WTCC con la scuderia ufficiale JAS Motorsport. Grazie a questa vincente e comprovata intesa, la Honda arrivò a vincere già nel 2013 il titolo della classifica costruttori con le due Civic preparate dalla JAS Motorsport. Nel 2014 seguirono altre due Honda Civic, preparate secondo le nuove specifiche TC1 introdotte dalla FIA, e la decisione di sviluppare una Honda Civic con specifiche TCR in vista della nascita delle TCR International Series, un campionato caratterizzato da vetture meno potenti rispetto alle TC1 ma decisamente più economiche. Da questo momento in avanti la JAS si trovò impegnata a livello globale con GT3 e WTCC e a livello nazionale e internazionale nel TCR. La Civic (H55) per il TCR del 2015 era basata sulla Civic Type-R ma adottava ancora il motore della vecchia Civic Type-R aspirata (K20A) al quale era stato aggiunto il turbo. Solo successivamente, con l’arrivo in produzione della motorizzazione turbo sulla versione stradale, anche la Civic (H56) TCR ricevette il motore turbo della Type-R stradale. Nel 2016, infine, la JAS decise di produrre una nuova vettura per i clienti sportivi, quella della stagione precedente per intenderci, secondo il concetto del TCR.

TCR e WTCR

Anche quest’anno la JAS Motorsport con la nuova Honda Civic prenderà parte al fianco dei team al campionato TCR o per esser più precisi WTCR. Quest’anno scompare, infatti, ufficialmente il campionato WTCC che viene sostituito dal campionato WTCR, una Coppa del Mondo FIA per vetture Turismo che utilizzerà vetture che seguiranno il regolamento FIA TCR. Quindi la TCR International Series viene sostituita dal WTCR 2018 mentre l’ETCC cessa di esistere in favore della TCR Europe Cup con la completa dipartita delle costosissime vetture TC1 che hanno di fatto ucciso il WTCC. Promosso dall’Eurosport Events e sancito dalla Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), il WTCR 2018 è una competizione internazionale di vetture da turismo che adotta i regolamenti tecnici del TCR di proprietà della WSC Ltd di Marcello Lotti (società detentrice del marchio TCR). Naturalmente le vetture TCR che vi parteciperanno dovranno essere omologate dal WSC che deciderà anche il Balance of Performance (BOP). Solo dopo aver ricevuto l’ok da parte della Federazione Internazionale con la compilazione di un passaporto tecnico queste vetture potranno prendere parte al campionato. Di gara in gara, infine, la FIA introdurrà il Success Ballast in base ai risultati ottenuti nella gara precedente. Ogni produttore, come la JAS Motorsport, potrà sviluppare una vettura da gara che dovrà poi essere venduta a un team privato. Il produttore non potrà, infatti, correrci di persona ma potrà unicamente fornire supporto e sviluppo tecnico continui a tale squadra.

Ogni team dovrà sostenere una quota d’iscrizione al campionato di 150.000 euro e il team dovrà essere composto da almeno due vetture. Il numero massimo però di vetture ammesse alla stagione 2018 è stato fissato a 26 con un massimo di due wildcard nominate dagli organizzatori in ogni weekend di gara. Come richiesto da Marcello Lotti non esisterà più un titolo per i costruttori ma solamente le corone per piloti e squadre e per ciascuna classifica verranno assegnati punteggi alle prime dieci posizioni in gara e saranno conteggiati i punteggi relativi ai 12 migliori risultati. Il calendario contiene 30 gare, distribuite su dieci fine settimana, con il classico format con tripla gara da 25 minuti + 1 giro ma varia la durata di prove libere e di prove ufficiali, che saranno in turno unico rispettivamente da 40 e 20 minuti, e soprattutto viene innovato il criterio di griglia di partenza di gara 2. Non esistendo più il secondo turno di prove ufficiali, quest’anno il miglior tempo ottenuto nelle prove ufficiali di qualificazione, determinerà la posizione in griglia di gara 1, mentre l’ordine di arrivo di Gara 1 determinerà la griglia di partenza di gara 2 con le prime otto posizioni invertite.

VETTURA

JAS Motorsport

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La Honda Civic che prenderà parte al nuovo campionato WTCR 2018 è quella che in JAS chiamano H70, degna erede della precedente H56, basata sulla Civic Type-R del 2015, e della sua antenata H55, basata sulla precedente Honda Civic e dotata del motore aspirato (K20A) al quale era stato installato un turbo aftermarket. Contrariamente a quanto si potrebbe immaginare, la Honda Civic H70 non trae le sue origini dalla nuova Civic Type-R ma piuttosto della Civic, per così dire normale, motorizzata con il 1.5 litri 4 cilindri turbo da 182 CV. Le motivazioni che hanno spinto la JAS ad adottare questa scelta sono molteplici, dalla possibilità di scelte areodinamice più vantaggiose, alla migliore distribuzione delle componenti del power train, non dimenticando il più facile reperimento delle scocche di partenza da Honda a Swindon. Va precisato però che la scocca di nuova generazione (H70), sia quella della 1.5 turbo che quella della Type-R, è notevolmente migliorata rispetto a quella di vecchia generazione (H56). Nonostante, infatti, sia più lunga di ben 15 cm, abbia un passo maggiore e sia più pesante di 6 kg, è comunque una scocca migliore in quanto è più rigida del 40%. Questa tipologia di scocca adotta, inoltre, una nuova sospensione posteriore Multi-link a 4 bracci, in luogo del precedente ponte torcente, che se da un lato ha comportato un aggravio di peso dall’altro ha comunque incrementato non di poco le prestazioni; integra un serbatoio non più posizionato sotto i sedili anteriori ma spostato al posteriore, questa modifica da un lato ha consentito di abbassare la posizione di guida (-50 mm) ma dall’altro ha provocato una diversa distribuzione dei pesi, che a serbatoio pieno è sbilanciata verso il posteriore ma, man mano che il serbatoio si svuota, si sposta verso l’anteriore aumentandone il grip a terra; si avvale, infine, di una sospensione anteriore McPherson classica, in luogo di quella evoluta o RevoKnuckle che dir si voglia, per limitare l’isteresi nei pezzi, ridurre le forze in gioco create dagli ammortizzatori più prestazionali, abbattere i giochi che posso instaurasti e ridurre le masse in gioco delle masse non sospese.

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Una volta scelta la scocca ideale e valutati i giusti interventi a riguardo, si procede al posizionamento del pilota e del motore per definire posizione di guida e ingombri. Successivamente si passa all’installazione del roll-cage, così da irrigidire ulteriormente il telaio, e si prosegue con l’imbastitura delle sospensioni. Vanno quindi determinati i punti di fissaggio delle culle anteriori e posteriori e calcolate le zone dove andranno a scaricarsi le forze in gioco così da irrobustire localmente il telaio nelle aree interessate. Avendo già un passo sufficientemente lungo (2700 mm) rispetto al precedente (2655 mm), la strategia di guadagnare incidenza spostando gli assi – il regolamento, infatti, permette di poter aumentare il passo spostando gli assi fino a 30 mm – non è stata attuata per non rischiare di peggiorare troppo la maneggevolezza della vettura. Si è quindi preferito agire direttamente sulle geometrie delle sospensioni così da non modificare ulteriormente il passo. All’anteriore si è optato per una geometria con ampie regolazioni di camber, centri di rollio e anti mouvmnets, scatola guida di derivazione Civic Type-R e bracci sospensioni in alluminio per abbattere le masse non sospese in gioco. Al posteriore, invece, il già ottimo Multi-Link a 4 leve, regolabile in camber, convergenza e centri di rollio, si avvale unicamente di bracci in alluminio ricavati dal pieno in modo da rendere la sospensione estremamente economica. Sia l’assale anteriore che quello posteriore si avvalgono di ammortizzatori a gas Ohlins a due vie regolabili (Ohlins TTX McPherson all’anteriore e Ohlins S46 al posteriore) e di barre antirollio regolabili su 3 diverse posizioni (le barre si possono smontare e sfilare facilmente per essere sostituite semplicemente scollegando il coltello). Completano il pacchetto le pinze dei freni monolitiche in Ergal, a 6 pistoncini con disco autoventilante in acciaio da 380 mm per l’anteriore e a 2 pistoncini con disco in acciaio da 258 mm per il posteriore, e il mozzo ruota ripreso dalla precedente generazione (5X114,3), al posto del mozzo della nuova generazione (5X120), così da consentire alle squadre di poter riutilizzare i numerosi cerchi della precedente Civic, modificandolo semplicemente con l’aggiunta di un cuscinetto ruota più grande così da rendere il mozzo più stabile e duraturo.

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Passando al cuore pulsante di questa vettura, sotto il cofano giace lo stesso motore della nuova Honda Civic Type-R (2,0 litri 4 cilindri turbo VTEC) che, appositamente rivisto e assemblato da Autotecnica Motori, è in grado di erogare ben 340 CV e 420 Nm di coppia massima. Il motore, che si avvale di un carter umido, adotta comunque delle paratie anti sbattimento olio per sopperire alle notevoli accelerazioni a cui è soggetta la vettura (1,7 – 1,8 g); sono stati naturalmente eliminati tutti i sistemi non necessari nel Motorsport come la gestione dell’EGR, il servofreno e il raffreddamento supplementare del turbocompressore; è stato rivisto nella mappatura della centralina, nell’impianto di scarico, in quello di aspirazione e nel controllo della detonazione così da incrementarne ulteriormente le già buone prestazioni; viene adottato un filtro dell’aria in poliestere senza manutenzione della Sprint Filter; il primo tratto del downpipe all’uscita della turbina è stato avvolto con una coibentazione aeronautica così da inviare quanto più calore al turbocompressore; infine, si è optato per una massa radiante molto efficiente di derivazione di serie per cercare di sopperire al problema dell’elevato calore prodotto da questo motore a causa dell’integrazione dei collettori di scarico con la testata. La gestione del motore, se fino alla scorso anno era affidata alle centraline della Efi, ora è affidata a quelle della MoTeC (M142) in quanto integrano un sistema di diagnostica più evoluto e consentono una gestione più precisa dell’iniezione. Al motore possono poi essere abbinati due distinti cambi: un SADEV 6 marce sequenziale con paddle al volante e attuatore interno al cambio (molto compatto) oppure un XTRAC 6 marce sequenziale anch’esso con paddle al volante ma con attuatore esterno al cambio (un versione simile a quella adottata sul WTCC ma meno raffinata). Entrambi i cambi sono dotati di un differenziale anteriore LSD regolabile dall’esterno, diversi per numero di dischi frizione interni e per molle di precarico ma simili nel funzionamento, che trasmettono il movimento alla sola trazione anteriore. Infine, il motore viene sostentato per mezzo di un serbatoio (100 litri) chiuso all’interno di una struttura, composta da carbonio nella parte inferiore e acciaio da 1,5 mm nella parte superiore, che può essere facilmente rimossa e che una volta installata diventa un tutt’uno con la scocca. Questo serbatoio adotta tanto il rifornimento esterno delle gare di Endurance quanto quello interno per le gare Sprint.

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Sotto l’aspetto aerodinamico l’intera macchina è stata studiata largamente con simulazioni CFD. Partendo dalla già buona base degli anni precedenti e usufruendo dell’enorme bagaglio di esperienze maturato negli altri campionati, in JAS Motorsport sono riusciti ad ottenere una vettura molto aerodinamica e con la giusta downforce. L’ala posteriore è sorretta dalla parte posteriore e non nella parte anteriore per non creare delle scie aerodinamiche e aumentarne di conseguenza l’efficienza. Inoltre, grazie a uno studio attento della zona posteriore diffusore + ala, si è riusciti a far lavorare nel modo migliore l’ala nonostante la poca distanza tra l’ala e il posteriore, perché regolamentata, e la maggiore altezza da terra del posteriore rispetto all’anteriore. Nel sottoscocca si è mantenuta pressoché invariata l’impostazione della precedente generazione, al posteriore però è stato adottato il paraurti della 1,5 litri turbo da 182 CV perché più basso e piatto rispetto a quello della Type-R e quindi capace di non creare eccessivo downforce così da non togliere peso all’anteriore (dove è realmente necessario). Chiudiamo la nostra trattazione con le tempistiche di lavorazione e con i costi di acquisto di questa vettura da turismo. Per la lavorazione sul roll-cage servono all’incirca 240 ore mentre per l’assemblaggio dell’intera vettura occorrono tra i 6 e i 7 giorni di lavoro continuo. La nuova Honda Civic da WTCR ha un prezzo di circa 130.000 euro, prezzo che vede la vettura completa priva unicamente dei potenziometri per le sospensioni e del vetro anteriore e posteriore in lexan.

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